日，在由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的“第十二届中国进口汽车高层论坛”上，国机汽车下属企业中国进口汽车贸易有限公司发布了《
报告分析，2015年以来，中国汽车市场变化超过预期，中国进口汽车市场更是出现持续性“供需双降”，库存持续高企、价格优惠幅度加大、经销商大面积亏损等结构性问题。与此同时，面对新能源、“互联网+”等带来的一系列产业变革的影响，以及天津“812”突发事件的波及，进口汽车市场变化也超出预期。
报告预测，在经济“新常态”下，2016年进口汽车市场仍将呈现下滑态势，未来中长期，将从“量化经营”到“市场补充”为主，市场规模稳中趋降；产品、品牌、价格、渠道等结构性调整将较大，平行进口对正常进口的补充作用加大。
报告指出，在全球汽车产业变革与深度调整的未来五年中，跨国汽车公司及品牌经销商除产业产能过剩的传统挑战外，还面临着新能源与新信息技术等方面的全新挑战，亟需按照市场发展的要求，实施全面转型，建设核心能力，适应发展的新常态与新需求。只有做好充分准备的企业才能够抓住时间窗口，加速转型升级。
报告,中国进口汽车市场的相关参与方需要携手并进，共同调整应对和应对策略，共同探讨应对之道，共同努力构建供求相对平衡、厂商关系更加和谐的生态系统，共同构建进口汽车市场新格局下的可持续发展之。跨国汽车公司及品牌经销商可以采取转型策略，建立持续的竞争优势，包括：大数据营销：大数据技术的分析与预测，使品牌营销更加精准有效；客户关系管理：互联网+时代下的品牌体验营销；汽车金融：电商与互联网金融助力汽车新消费；出行市场：新需求下的营销之道等。
2015年，中国进口汽车市场出现持续性“供需双降”，库存持续高企、价格优惠幅度加大、经销商大面积亏损等结构性问题。与此同时，面对新能源、“互联网+”等带来的一系列产业变革的影响，以及天津“812”突发事件的波及，进口汽车市场变化也超出预期。
从供给方面看，2015年，在高库存压力下，市场供给开始出现调整。据中国进口汽车市场数据库的数据显示，1-9月中国累计进口汽车80.1万辆，同比大幅下滑23.9%。
从季度走势来看，前三季度海关进口量分别下降17.1%、28.4%和25.1%。从月度走势来看，2015年1-9月各月的进口量均低于2014年同期进口量，再现了2012年至2013年间的“去库存”调整。
在经济新常态、消费回归、进口车国产化，以及股市等因素的持续影响下，进口汽车市场需求大幅下滑。2015年1-9月经销商交付客户进口车（AAK）销量为67.6万辆，同比下滑22.4%；1-9月进口汽车市场销售上牌87.4万辆，同比下滑10.8%。从季度走势来看，二、三季度环比均负增长，反应了进口车市场需求的回落。车份额逐年上升，1-9月达33.2%，继续成为最大的细分市场。
自2012年以来，由于跨国汽车公司按照惯性制定高销售目标，市场供给出现“结构性”过量，并形成了行业库存高企的不良局面。2014年10月，行业库存数量超过2012年创造的库存新高，随后仍不断攀升，于2015年4月达到最高值5.1个月。在8月天津港“812”爆炸事件影响下，9月行业库存（厂商库存+经销商库存）深度为4.9个月，库存压力仍然巨大。根据中国汽车流通协会的经销商库存调研显示，2015年9月进口经销商的库存深度为2.01个月，显示经销商潜在库存压力仍较大，盈利能力大幅度下降。
从价格方面看，自2014年9月份以来，一方面库存压力逐步增强，另一方面市场需求逐渐减弱，使得终端市场销售压力不断增大。加上平行进口汽车的价格冲击，进口汽车经销商不得不继续大幅降价促销。进口车市场终端优惠幅度持续加大，截至2015年9月，优惠幅度已达14.2%，超过2012年的最大优惠幅度10.8%，创历史最高值。除个别MPV车型外，绝大部分车型的优惠幅度均持续加大。9月市场整体平均优惠9.29万元，显示进口车经销商终端销售压力已达峰值，盈利空间受到严重挤压。
从渠道关系看，由于进口厂商目标过高，而需求较预期大幅下滑，“以产定销”的营销模式导致并决定经销商压库现象严重，厂商与渠道之间的关系更加紧张。为适应新形势，整个汽车产业利益链条发生转移，厂商经销商之间对话机制初步建立，收入与利润的重心也正在向售后过渡。
港口方面，天津港“812”爆炸事件对进口车市场造成了一定的影响。据汽车营销分析不完全统计显示，在此次事故中受损车辆总数约2.6万辆，其中绝大部分是进口车，共涉及丰田宝马大众雷诺现代-起亚、Jeep、斯巴鲁马自达三菱奔驰等多个品牌。虽然受损车辆数量规模较大，但根据上半年进口车销售上牌总数59.8万辆、月均销售9.97万辆估算，2.6万辆进口车约相当于整个进口车市场0.26个月，即7.8天的销量，对进口车市场短期的供求关系和整体终端市场价格的影响不大，部分受损车辆后续处置工作仍尚需时日。若后续处置工作及时、有效，基于天津港进口车业务长久形成的优势，长期来看，事件对其影响有限。
2016年，中国经济正处在动力切换、结构转变、阶段更替和风险缓释的关键时期，还将在景气周期的阶段性底部延续一段时间；行业政策继2015年作为新一轮政策调整下的汽车市场发展元年之后，2016年将是未来十年汽车市场新格局重建的时间窗口期，一系列以“中国制造2025”和“互联网+”为战略导向的政策，将对汽车行业及进口车市场产生深远的影响；产业变革在全球汽车产业变革与深度调整的未来发展中，跨国汽车公司及品牌经销商除产业产能过剩的传统挑战外，还面临着新能源与新信息技术等方面的全新挑战，亟需按照市场发展的要求，实施全面转型，建设核心能力，适应发展的新常态与新需求；国产汽车市场预计2015年狭义乘用车市场销售上牌增长11%左右，2016年增长10%左右；新产品供给2016年将有约30款进口新车投放中国市场，但“量产”新品数量有限，高端化趋势进一步，个性化和新能源产品导入加快；平行进口汽车在现有的政策格局下，未来在进口车市场中的份额预计为10%-12%，若产品准入政策有大的调整，有望达到15%。同时，在油耗管理、三包、召回等政策引导下，2016年平行进口汽车市场将面临规范性深度调整。
基于以上影响因素分析认为,宏观经济仍处于“新常态”的转型升级进程中，购置税减半政策对进口车市场刺激力度有限，而进口车型国产化因素影响力度仍较大，进口汽车市场形势难言企稳，预计进口车市场需求仍会有个位数的下滑。此外，随着行业结构调整的继续深化，行业面临更严峻的变革压力，“去库存”压力犹在，进口汽车市场终端价格仍将在低位徘徊。
过去十年，“刚性需求”与“量产化全系竞争”推动市场规模迅速扩张，“惯性高目标”与“回归消费”，导致“供需双降”超预期。
中国进口汽车市场经历了三个阶段，其中2006-2011年期间，市场需求的快速增长，加上跨国汽车公司的战略变化，带来了进口汽车市场规模的高速增长，进口汽车的进口数量从2005的16.1万快速攀升到2011年的百万量级，年均增长35.7%。尤其是，2009-2011年，跨国汽车公司逐步将其进口汽车战略定位从“起到品牌提升、市场补充的作用”调整到“以量产化全系竞争为主导”，将其未国产的全系车型导入进口车市场，甚至出现同一车型既国产又进口的情况，由此推动了进口车市场规模的迅速增长。
2012-2014年期间，随着跨国汽车公司进口车“量产化全系竞争”战略的推进，销量和利润成为了更加重要的经营指标。加上各大跨国汽车公司对中国汽车市场的高预期，加大对中国进口汽车市场的供给。海关进口量从2011年的百万辆规模迅速攀升到2014年的142万辆，在高基数上仍保持了年均12.3%的增长。
随着“量产化”与“国产化”两大策略竞争的白热化，新一轮的进口车型国产在2015年全面启动。据数据显示，2015年国产化车型销量约占2014年进口车市场销量份额的15%左右，车型主要为B级轿车和SUV。
由此分析认为，未来中长期进口车市场将呈现 “两端发展” 的态势。即高端豪华车型和中小型个性化、新能源车型。这些车型具有市场规模有限、价格度低等特点。而处于激烈竞争市场中的“量销”车型将逐步国产化。具体分析来看，高端豪华车型主要包括E级（超豪华汽车）、D级轿车和C级SUV三大类。高端车市场规模取决于其对应的消费群体——富豪数量的未来规模变化。根据胡润研究院预测，结合国机汽车预测模型，未来十年富豪数量的增长速度大幅度回落。由此认为，高端车的销售规模增长潜力有限。个性化车主要包括跑车等，随着消费者年轻化，虽然个性化车型供给将会有所增加，但是按照成熟发达国家汽车市场经验分析，该类市场规模仍是有限。
在全球汽车产业变革与深度调整的未来中长期，跨国汽车公司及品牌经销商除产业产能过剩的传统挑战外，还面临着新能源与新信息技术等方面的全新挑战。亟需按照市场发展的要求，实施全面转型，建设核心能力，适应发展的新常态与新需求。只有做好充分准备的企业才能够抓住时间窗口，加速转型升级。
由此,中国进口汽车市场的相关参与方需要携手并进，共同调整应对和应对策略，共同探讨应对之道，共同努力构建供求相对平衡、厂商关系更加和谐的生态系统，共同构建进口汽车市场新格局下的可持续发展之。跨国汽车公司及品牌经销商可以采取转型策略，建立持续的竞争优势，包括：大数据营销：大数据技术的分析与预测，使品牌营销更加精准有效；客户关系管理：互联网+时代下的品牌体验营销；汽车金融：电商与互联网金融助力汽车新消费；出行市场：新需求下的营销之道等。（完）
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